卖80万的车 小米花10分钟 入账三千多万订金

  这个价格很难说不贵，但关于这款车，也确实有太多耀眼的表现，比如纽北全球最速四门原型车、1548 匹马力、1.98秒破百、标配碳陶刹车盘、350km\h的极速等等一系列数据。

  即便是这么贵的价格，仍获得了米粉真金白银的支持，在发布会结束之后，雷军发了条微博，10分钟，小米SU7 Ultra的小订突破了3680台。

  这台车的属性决定了其或许并不是一款走量的车型，但却可完全说明一个事实：

  在小米三个小时新品发布会的最后半小时里，雷军的状态依旧在线，甚至还给观众加油打气，“我知道大家看到这个地方都很累了，但是现在全场最重要的产品要来了！”

  雷军开场搬出了自己很拿手的“不服跑个分环节”，刷新了纽北的圈速记录6分46秒874，这个速度有多快，小米也已经打在PPT里了：纽北史上最速四门车（不分能源形式）。

  并且，这个圈速还是发布会前一天争分夺秒，只跑了一次的情况下取得的。也就从另一方面代表着，如果时间充足，有更多的调整空间，小米SU7 Ultra原型车的圈速还可能会更快。

  但需要一提的是，创造出这个成绩的是小米SU7 Ultra（Prototype版），基于小米汽车纯电架构打造的赛道原型车，为赛道而生，用雷军的来讲“完全不计代价，不计成本”。

  雷军在发布会上也很坦诚地强调，这次纽北刷圈只是原型车，还不是量产车，但是等到量产车发布后也会继续刷圈。“量产车需要仔细考虑成本、代价。摆在小米面前的路非常漫长，需要用敬畏之心前行。”

  所以，当小米SU7 Ultra量产版最终呈现在大家眼前时，看上去并没有纽北赛道上的那台Prototype车型一样锋芒毕露。

  量产版车型就是在原型车的基础上，做出了一定的舍弃和保留。但也不妨碍雷军一再强调，这就是他的“Dream Car”。

  比如，没有了夸张的大尾翼这类的空气动力学设计以及防滚架，但小米SU7 Ultra已经在法规允许的范围以内保留了尽可能多的赛化配置。

  而且，三电机系统、电池、热管理系统等核心三电技术能力与原型车完全相同，可完全下赛道，最重要的是能合法上路。

  从外观看，车身尺寸进一步加大，长宽高分别达到了5115毫米、1970毫米、1465毫米，轴距没变，依然是3000毫米。

  基于小米SU7 Max车型上，加入了更多的空气动力学套件，比如车头超大尺寸的前铲和气坝，搭配“U型”风刀、更大尺寸的进气格栅开口、支持0-16调节的尾部主动式扩散器和碳纤维固定式尾翼。

  值得一提的是，SU7 Ultra上搭载的碳纤维固定式尾翼，翼展达到了1560mm、弦长达到了240mm，雷军表示这是在可以合法上路的前提下做到的最大的面积。

  这些空气套件能为整车最大下压力高达285kg，虽然远不比原型车高达2145kg的夸张数据，但在量产车里面已能对标许多百万级的超跑。

  为了打造运动感和轻量化，全车一共有17 处部件采用碳纤维材质打造，总面积 3.74 平米，比如1.7平方米的碳纤维车顶、尾翼、迎宾踏板、座椅背板、中控台饰板等。

  内饰也同样讲究，小米SU7 Ultra 用上了全新的运动座椅，主动侧翼支撑功能得到升级，响应速度变得更快，支撑面积也更大。座椅上新增赛道刺绣条纹、Ultra 专属的刺绣徽标，全车还大面积使用Alcantara面料，摊开面积大约5平米。

  来到了最关键的动力部分，SU7 Ultra 量产版沿用了原型车的三电机系统，由两台小米自研的超级电机V8s 以及一台超级电机 V6s 组成，其中 V8s 最高转速可达到27200rpm，是目前市面上转速最高、性能最强的量产主驱电机。

  三台电机综合的最大马力达到了1548 匹马力，零百加速仅需1.98s（不含起步时间），0-200公里/小时的加速时间也仅有5.86秒，设计最高时速 350km/h，目标也很明确，要成为地表最快四门量产车。

  除了顶级的动力之外，小米SU7 Ultra同样搭载了与原型车相同的赛道版高功率电池包，应用CTB电池车身一体化技术和宁德时代麒麟II代电池，可提供最高1330千瓦的放电功率，即便是电量仅剩20%，放电功率仍可达到800千瓦，且10%-80%的充电时间只需11分钟，在CLTC工况下实现630公里的续航里程。

  除了三电性能，底盘性能也不能拉胯，除了配备三电机扭矩矢量控制管理系统之外，还标配闭式双腔空簧，高性能阻尼可变减振器，在标准模式下，舒适度更高；运动模式下，支撑力更强。

  还可选装更专业的绞牙减振器倍适登EVO T1绞牙减振器，这套绞牙减振器结构、刚度和阻尼都是为小米 SU7 Ultra 专属定制，采用双回路调节设计，拥有10段调节旋钮，市场价比普通绞牙减振器贵4倍以上。

  同时，制动系统的配置也拉到市面最顶，配备了赛用的超大尺寸碳陶瓷制动盘，前刹车盘的直径达到430毫米，是目前轿车上使用尺寸最大的碳陶瓷刹车盘。

  相比普通制动盘不光更轻，减重57公斤；还具高耐热性，最高工作时候的温度超过1300度，是普通钢刹车盘的2倍以上，正常常规使用的寿命几乎可达到终身免保养。

  小米SU7 Ultra配备了专业品牌Akebono的前六后四活塞制动卡钳，双重BUFF叠加下，小米 SU7 Ultra 能做到100公里/小时刹停的制动距离只有30.8米，并可做到连续10次180公里/小时刹停不衰减。

  Ultra有着专属的车机系统，一启动小米SU7 Ultra，就会看到更酷的交互界面，中控屏、仪表屏、HUD 与之前都不一样，Boost 模式界面冲击力更强。还有超电能、超音浪、超脉冲三种运动声浪可供选择。

  有意思的是，小米在Ultra车型上，搞了一个不提倡，但用户非常喜闻乐见的操作。

  车身上新增了个功率达40W的外置扬声器，这个外置扬声器最大的作用是支持声浪外放，还能够自主开关，这下好了，电车的模拟声浪再也不是自嗨，也能“炸街”了。

  另外，还专门给Ultra搭载了“赛道大师”App，能够显示实时圈速成绩、车辆状态、驾驶模式调校等车辆信息。

  比如在赛道驾驶中，可设置对标圈速，实时显示当前圈速与对标圈的差值，飞驰圈结束后，可提供历史圈速统计和成绩的可视化分析，查询最高车速、最大G值、转弯角度、刹车力度等关键参数，可以帮助你快速找到优缺点、提升水平。

  跑圈后，还能将赛道视频加上车速、G 值等做成专业第一人称视角视频，快速分享。目前小米汽车已经与全国20个专业赛道达成合作，在App中加入赛道地图和圈速榜单。

  同时还有不同的驾驶模式可供选择，提供了耐力赛、排位赛、漂移、大师自定义等模式，让你一秒参加比赛。

  在日常驾驶时，也可选择新手模式、经济、湿滑、运动和自定义等模式，无论日常驾驶还是赛道，都能获得最大自由度的驾驶乐趣与安全保障。

  如果要说唯一的遗憾，那就是这并不是小米 SU7 Ultra的正式发布会。

  按照发布会PPT上的展示，Ultra车型会在智能驾驶、智能座舱、安全，以及豪华配置上会有全方面的升级，但雷军这次并没有详细的介绍，而是将谜底留到了2025年3月，小米SU7 Ultra的正式发布会上。

  首先这个月 SU7 的交付量，10月份还没结束，提前实现了交付两万台的里程碑，这也是继特斯拉 Model 3之后又一单一车型实现国内市场月交付两万台的成绩。放到现在，就是国内中大型纯电轿车榜单的第一名。

  小米SU7的累计交付量也将在11月份提前达成交付10万辆的目标，要冲刺全年12万辆全新交付目标。

  除此之外，雷军还汇报了小米智能驾驶方面的进展：10月30日，小米智能驾驶城市领航将开启推送，但仅限于 SU7 Pro 和 Max 车型，全国都能开。

  下一步就是全面接“端”，用上了端到端大模型以及VLM 视觉语言大模型，这一时间节点定在了11月底，开启定向邀请内测，12月底开启先锋版推送。

  端到端大模型的全面接入，不仅体现在城市领航上，还要做到车位到车位，上车就能用，包括自动通行ETC/闸机、窄路通行/绕行，以及端到端驱动的自动泊车等场景。

  小米汽车的目标是“2024年进入行业第一阵营”，起的晚，还能赶上行业的步伐，背后小米没少真金白银的投入。

  目前在全栈自研智能驾驶技术上第一期总投资从33亿元已经追加到47亿元，专属团队规模超过1000人投入。

  “2024年小米研发投入预计超240亿元，预计2025年将达300亿元。”这是雷军的最新表态。

  最后就是Ultra的价格，雷军在发布会上表示，小米SU7发布的时候，行业说他没有搞预售、没有搞小定，破坏了行规，所以这次小米SU7 Ultra就按照行规来，先发布一个预售价。

  不过，不同于小米SU7发布时的震撼，81.49万的预售价，这个门槛确实挡住了不少人的购买欲望。

  雷军也调侃到“有人可能会说，你们的车居然卖到了 80 万，小米是不是飘了？”

  但雷军也随之回答道，“我们做产品，只会思考它够不够好？它值不值？它是不是超过了大家的预期？”

  市场的反馈永远是最线 Ultra小订量突破3680台，入账3680万元。